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常浩南并没有需要真的等两时间。
因为就在盛京这边召开工作协调会议的同时,阎良,出事了。
时间回到半个小时之前。
试飞员林亭光正在驾驶歼8-3的o1号原型机进行计划中的高空大表试飞项目。
尽管后续的o4和o5号两架全状态原型机要换装型机翼,但这并不意味着非全状态的o1和o3号两架原型机的试飞数据就没有了意义。
实际上除非像是苏27的原型机t1o一样把总体设计完全推倒重来,否则即便飞机设计出现变化,也只需要用的原型机补充进行一部分相关科目即可。
即便这种变化看上去非常明显也一样。
比如Fc1枭龙战斗机的o1号和o3号原型机,用的还是附面层隔板进气道,从o4号才开始换用dsI进气道。
又比如歼1o的o1号和o3号原型机进气道上方的六根加强筋真的只挥结构补强的作用,但量产型上则调整了布置方式,顺便增加了扰流作用。
林亭光今要测试的内容就跟机翼没什么关系,而是要找到当前飞匹配设计下的极限飞行包线——
而涡喷14,至少眼下技术状态的涡喷14,无疑属于后面一种稳定性不好的动机。
“右动机故障,失去推力。”
“o1号准备返回机场降落。”
但同样和所有的其它设备一样,动机在设计时候确定下来的纸面性能,跟它被制造出来并安装到飞机上之后的实际性能往往是有差别的。
但就像失、尾旋这些科目一样,“不正常”飞行对于试飞员这个特殊群体来说本来就很正常。
绝对是出大问题了。
“很好,科目完成,准备返航,注意你当前的飞行空域中有大侧风。”
这句话意味着随时可能牺牲的风险,但林亭光的语气却仿佛只是在描述自己早餐吃了什么一样平常。
“准备进行偏航机动试飞。”
虽然在大表的情况下面临飞机故障,但长久以来的训练还是让林亭光冷静报告了目前的问题,并且开始考虑排故。
……
他几乎是下意识缓缓收起油门,然后调整飞机姿态进入左转下降,对准机场跑道的方向。
因此他犹豫了几秒钟。
所以试飞工作更是得千万个小心才行。
所以就需要试飞团队能够精确确定动机的实际极限到底在哪里。
除了挽回飞机本身之外,本次试飞产生的故障数据也相当宝贵,如果能够原原本本带回去,会给下一步的改进工作带来巨大的帮助。
这个临界值的高低也就决定了动机性能的好坏。
林亭光看着不断掉落的高度表,大脑飞运转,不断思索着目前面临的局势。
tF3o装在F111上表现不错,装在F14上就完全是灾难。
但对于一些稳定性不好的动机,比如tF3o或者早期型的F1oo,纸面性能则几乎没有什么参考价值。
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